Egyenesen Franciaországból érkezett a hatalmas fekete szerelvény. Elöl a Magnum, mögötte meg egy szintén francia gyártmányú, gyönyörű Lamberet félpótkocsi várt, betonlapokkal gondosan a jogszabályban megengedett felső határig, azaz 40 tonnáig pakolva. Bár az óriási space kabinokkal szerelt nyerges vontatók körében már nem a Magnum a legmagasabb - 11 cm-rel van elmaradva az éllovastól -, mégis a földtől 188 cm-re lévő padlószint és az ehhez tartozó kialakítás hihetetlen monumentalitást kölcsönöz a Renault vontatójának.

Európa legmagasabb padlója légtornászoknak

Már a fülke megközelítése sem hétköznapi. Először is az ajtó pereme alatt megkeressük a kilincset, amivel tágra nyithatjuk a hatalmas vaslemezt. Ezután mindent, ami velünk van és nincs szorosan a testünkhöz rögzítve, bepakolunk a fejünk felett lévő padlóra, az ülés elé. Mivel a felkapaszkodáshoz mindkét kezünkre elengedhetetlenül szükségünk lesz, ne vegyük félvállról ezt a műveletet, mert felfelé pórul járhatunk. Ha mindenünket gondosan elhelyeztük, határozottan megragadhatjuk az ajtó mögötti kapaszkodókat, és felmászhatunk végre a fülke szintjéig, majd óvatosan oldalazva meg is érkeztünk a Magnumba. Ilyenkor már csak arra kell vigyázni, hogy a földre tett tárgyainkra rá ne lépjünk, mielőtt szépen összeszedegetnénk őket.

Ha tíz évvel ezelőtt lépünk a fedélzetre, akkor egy szokatlanul tágas és hihetetlen belmagasságú, kamionokból addig nem ismert űr fogadott volna minket. Mára azonban a legtöbb konkurens megközelítette ezt a külső magasságot, miközben az alacsonyabban elhelyezett padlószinttel nagyobb belteret alakítottak ki a sofőröknek. Igaz a 187 cm-es szabad belmagassággal még mindig megfelelően tágas a hely, mára mégsem a beltér mérete teszi fejedelmivé a Magnum egyedi kialakítását.

Nem a legmodernebb, de itt fent ez kit érdekel

Ha egyszer beleülnek, rögtön megértik mire gondolok. Az ülőlap jóval két méter fölött van, innan csak egy Magnum sofőrje láthatja a világot. És amellett, hogy biztonságosabb, kényelmesebb, és nem utolsósorban felemelőbb érzés innen kormányozni ezt a hatalmas szerelvényt, van egy másik óriási előnye is. Rossz szándékú emberek legfeljebb csak gólyalábakról, esetleg létráról jelentenek veszélyt a biztonságos magasban.

AE-től napjainkig

Renault AE Magnum

Az óriás története 1990-ben kezdődött, AE néven. Az új koncepció lényege abban rejlett, hogy egy vízszintes vonal mentén teljesen különválasztották az alváz-hajtáslánc párost a sofőr illegő-billegő munkahelyétől. Az egyébként is óriási fülke emiatt már olyan magasságokba emelkedett, hogy a kezdeteknél is csak külön létrán lehetett megközelíteni. Az új kialakításnak és a korát megelőző technikai újításoknak köszönhetően 1990 végén az AE elnyerte a legnagyobbaknak kijáró Truck of the Year 1991 címet, majd 1992-től a kétbetűs név mellé odabiggyesztették a Magnum feliratot is.

1996-ban a jellegzetesen szögletes műszerfal-kialakításon és a belső tér elrendezésén változtattak kissé, majd 2000-ben a gyakran felmerülő elektromos problémák megoldásaként a Magnum is megkapta a szabványos CAN adatsínes elektronikai rendszert. A szinte védjeggyé formálódott négy szögletes lámpától tizenkét év után, 2002-ben kellett búcsút venni, amikor új kabinnal és hűtőmaszkkal próbálták megfiatalítani az óriást. Azóta a külső nem változott, annál inkább minden más, ami a lemezeken belül van.

Miután megszoktuk a hirtelen ránk törő felsőbbrendűségi érzést, és kényelmesen elhelyezkedtünk a bőr vezetőülésben, legjobb lesz, ha megtudjuk, milyen technikát is uralunk a következő pár órában. Vezetéstechnikai szempontból két fontos újdonságra kell odafigyelnünk. Először is a megváltozott jogszabályi határokig terjeszkedve öt centimétert szélesedett a Magnum alsó fele, megnövekedtek a nyomtávok is, ezzel fokozva a stabilitást és engedve még több teret a hajtáslánc elhelyezésének. Ezt a változást a 250-es Magnumhoz szokott vezetők jó, ha észben tartják az első időkben, nehogy megszoruljanak az addig kényelmesen szélesnek vélt helyeken. Ha az új Optidriver II fantázianevű váltóval szerelték a Magnumjukat, akkor lesz is idejük odafigyelni, mivel minden figyelmüket a manőverezésnek szentelhetik, miközben a kuplung nélküli automata rendszer csendben teszi a dolgát. 12 sebesség előre, 4 hátra. Sík úton még 40 tonnával is kettesével váltja a fokozatokat az elektronika, vontatmány nélkül automatikusan a hatodik fokozatot ajánlja fel elindulásra.

Minden szigorúan a padló alatt

Az Optidriver rendszer még jó néhány titkos tartalékot rejteget. Magában rejt egy Optifuel nevű funkciót, amely szükség esetén a tizenkettedik fokozatban elektronikusan 210 Nm-rel megnöveli a motor maximális forgatónyomatékának értékét, így kisebb emelkedőkön elkerülhető a visszaváltás, ami jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményez. Ha pedig mégis lassítani szeretnénk az üzemi fék használata előtt, kihasználhatjuk az Optibrake nyújtotta előnyöket. Ez magában foglalja a kipufogóféket és az elektronikusan vezérelt kompressziós, azaz motorféket. Három fokozata közül kettővel tartósan is lassíthatunk, míg a kormányoszlop bal oldalán lévő kart ütközésig húzva érhetjük el a maximális, 300 kW-os lassítási teljesítményt.

Infomax

 

A műszerfal közepén elhelyezett nagy folyadékkristályos kijelző igen érdekes funkciókat rejt. Ez a változat - GPS-es nyomkövetést, GSM-alapú kommunikációt, valamint valós idejű jármű- és menetdiagnosztikát tud - egyelőre csak néhány nyugat-európai országban használható. Van azonban egy kisebb, Magyarországon is megvásárolható testvére, amely megbújik a jármű elektronikai hálózatában, és szervizek, valamint diagnosztikai beállások alkalmával hívható le belőle minden fontos, az utolsó letöltés óta a járműről és a menetadatokról felgyülemlett információ. Ezzel a rendszer nagyban megkönnyíti a logisztikai folyamatokat, és gondoskodik arról is, hogy a jármű üzemeltetése is az optimális szinten tartható legyen.

Magyar alufelnin olvadoznak a gumik

Mivel a Renault Trucks az amerikai piacra szállító Mackhoz hasonlóan a Volvo Group részévé vált, természetes, hogy ezt a kényelmesen kezelhető váltót is a csoport egyik tagja, a Volvo Powertrain gyártja, kifejezetten a Magnumokba. Ugyaninnen származnak az új DXi jelű motorok, valamint a tengelyek is. Mindkét rendelhető motor 12 literes turbódízel, a nagyobb 480, a kisebb 440 lóerős. Tapasztalatból mondhatom, hogy utóbbival sem okoz semmiféle gondot a 40 tonna vehemens mozgatása. Meglepő lendülettel indult a szerelvény, legalábbis ezzel az automata váltóval: az elektronika sokkal többet megengedhet magának, mint az emberi tényezők által korlátozott sofőr. Hibátlanul, rázkódás és a lefulladás veszélye nélkül mozdítja meg a monstrumot, majd nem túl gyorsan, de az én tudásomat mindenesetre fölülmúlva váltogatja feljebb, egyre feljebb a fokozatokat. Enyhe emelkedőn sem lehet gond, a rendszer automatikusan fékezi a kerekeket, majd hátragurulás nélkül kezd a tonnák határozott mozgatásához. Erre azért van szükség, mert ez nem buszokból vagy személyautókból ismert automata rendszer, hanem masszív, hagyományos nyomatékváltó robotizált kapcsolással és kuplunggal.

Gombbal egyet, néküle kettőt, hosszan tartva hármat vált le vagy föl, izlés szerint

A tehermentesítésre folyamatos haladás közben sem lehet panasz; a motor szinte nem is hallható, ilyenkor a turbó fütyüléséé a főszerep. A sebességtartó a gázt is, a lassítóféket is kezeli helyettünk így volt hogy csak a turbina hangjából vettem észre az út enyhe emelkedését. A jóval nagyobb érdi emelkedőn szépen visszaváltott a rendszer a tizedikig, majd felérve újból a beállított értékre gyorsított anélkül, hogy bármihez hozzáértem volna. Itt még a kezdő sofőr is kiváló sofőr.

A francia páros

Bár tapasztalatlanul még a kormányzással is könnyen adódhatnak gondok. Szerencse, hogy a régi fülke teljesen új rugózást és csillapítást kapott, ezzel csökkentve a tengeribetegség veszélyét és biztosabbá téve a kamion irányítását. A futómű kiváló egyenesfutása és stabilitása nagy segítségemre volt, amikor a szűk bakonyi utakon próbáltam egy-egy szemből érkező monstrum mellett 70-nel elszáguldani úgy, hogy közben az aszfaltcsíkon maradjak. Csak a szemből jövő kamionsofőr arcára kiült nyugalmat látva lazítottam egy kicsit, arra gondolva, ha ő nem fél, akkor valószínűleg nem lehet komoly baj, jó helyen vagyok.
Szerencsére nem volt rá szükség, de közben tíz, ABS-szel szerelt és elektronikusan vezérelt tárcsafék állt folyamatos készenlétben, hogy ha kell, a lehető legrövidebb időn belül megállítsa ezt a guruló monstrumot. A 180 km-es tesztút végére kellően el is fáradtam, így ha nem pont a kiinduló pontra tértünk volna vissza, kihasználhattam volna a Duo fülke nyújtotta élvezeteket. Belül egy teljes értékű ágy, alatta pedig egy fotel, amelyből pillanatokon belül egy másik fekhely alakítható ki. A kipróbált Magnumban az utasülés is légrugózású, a vezetőjével megegyező kialakítású volt, de ugyanilyen árban forgatható fotel is rendelhető a helyére, amivel már fejedelmi körülményeket teremthetünk egy-egy pihenőhöz. A hideg italról és a romlandó élelmiszerek frissen tartásáról egy-egy hűtő gondoskodik, a falról leakasztható asztalra pakolhatjuk belőlük a szükséges holmikat.

Ha pedig aludnánk egyet, minden ablakra teljes szélességben takaró fekete függönyt ereszthetünk, természetesen elektronikusan, így nyugodtan pihenhetünk a klimatizált fülkében, akár egy verőfényes délután is. Elmondhatom, hogy a Magnum összes használati módját végigpróbáltam. Vezettem, gyorsítottam, kanyarogtam, fékeztem kisebbeket, nagyobbakat, pihentem, majdnem aludtam is, és megállapíthattam, hogy minderre maradéktalanul megfelel a megújult óriás. Talán csak a műszerfal hat kissé idejét múltnak, bár funkcionalitásában tökéletesen megfelel az elvárásoknak, csupán folyamatosan az az érzés kerülgetett, hogy láttam már modernebb kamionbelsőt is. De ez nem komoly probléma, a Magnumban úgysem a műszerfallal van elfoglalva, aki végre egyszer a vezetőüléshez jut, hanem megpróbálja átérezni, milyen is lehet zsiráfnak lenni és jól lenézni mindenkire.

(forrás: totalcar)