Euro 4 ide vagy oda, nekem a csőrös kellett. Szép dolog a 620 lóerő, meg a 3000 Nm nyomaték, de hiába, ha az eurobürokraták megölték a legszebb európai kamiont. Utoljára még legalább vezethettem, akárcsak a jövő környezetbarát, nem pisivel adalékolt Scaniáit.

 

 

A Scania újabb kihívás elé állított minket: hódítsuk meg Belgiumot. Az alaphelyzet egyszerű. Előttünk az Ardennek, és nekünk sincs több időnk, mint amennyi a német Blitzkrieghez kellett, a feladat ugyanis két nap alatt teljesítendő. Bár a nagy és nehéz járművek szerepét most nem Tigrisek, hanem svéd R-ek, P-k és T-k töltik be. Egy család feltörekvő és kihaló félben lévő tagjai várják, hogy ellepjük velük a dombokat és völgyeket.

 

Ezek a monstrumok ráadásul még a kíváncsi pillantások elől sincsenek elrejtve, nem bújtatják őket fák koronái, nincsenek beásva, letakarva. Kihívóan sorakoznak a napon, hogy mindenki láthassa hova jutott mára a södertaljei technika. A találkozás helyszíne mindemellett egy űrbázis udvara, amivel a szervezők végképp teljessé tették gyerekkori filmemlékeim felidézésének meghatott perceit: A halál ötven órájából egyszer csak az Alfa holdbázisra csöppenek.

Az A4-es autópálya mellett fekvő Euro Space Center a hely, ahol - ekkor még ugyan nem tudom -, de sok régi álmom teljesül majd egyszerre. Találkozom szőke és fiatal svéd lányokkal, vezethetem Európa legerősebb, sorozatban gyártott, 40 tonnás nyerges vontatóját és az egyik utolsót kedvenc óriásaim közül, ami immár nemcsak nevével, hanem sorsával is az őskori vezér, a T-Rex nyomdokaiba lépett. Ugyanis ahogy jött, ki is halt. De most még itt áll a T, a csőrös, és várja, hogy kipróbáljam, hogy megmutathassa, mily érdemtelenül kell elhagynia e világot. A gyár mégsem tehet mást. Évekkel ezelőtt még 7-8000 csőrös Scania talált gazdára évente, ez a szám azonban 2004-re, a keményedő verseny hatására 1000 alá csökkent.

Kihaló faj

Mert a hosszkorlátozás nagy úr. Míg a rövid, azaz bulldogfülkés R sorozat legnagyobb Topline fülkéjének hossza 2260 mm, addig a csőrös Topline a maga 3540 mm-ével több mint másfélszer nagyobb. Ez az 1280 mm-es többlet pont elegendő, hogy egy átlagosan 13 és fél méter hosszú szabványos félpótkocsival jóval 17 méter fölé kerüljön egy csőrös járműszerelvény teljes hossza, ami majd egy méterrel több, mint a jogszabályban megengedett 16,5 méter. Az egy méter többlet okozza most az utolsó Európában gyártott csőrös problémáját. Nem kell meteor, nem kell jégkorszak, elég egy-két szabály, és a legnagyobbaknak lőttek.

De hiába volt itt egy az utolsó T-k közül, hiába csillogott feketéje - oly nehezen fényképezhetően - a tűző napsütésben, meghiúsulni látszott régi tervem, hogy egy vadonatúj csőröst vezethessek. Kiderült ugyanis, hogy a kiállított példány nem tartozik a tesztelhető járművek közé. Szomorúan bár, de továbboldalogtam, hogy a többi érdekességen vigasztalódjak. Így hát a csőrös 580 lóerős Euro3-as motorja helyett a 620 lóerő Euro4-esre és a 420-as Euro5-ösre fanyalodtam.

Sor öt, sor hat, sor hat, V8

Vigasztalódásom a vártnál jobban sikerült, mivel a 420-as motor egyik Euro4-es változatával nem mogorva svéd úr, hanem szép szőke hölgy járt segítőként, így szinte azonnal megéreztem a szakmai kihívást. Itt a soha vissza nem térő lehetőség a kétféle károsanyag-kibocsátású motor összehasonlítására. Érdekes módon a hölgy által kísért pótkocsis szerelvényt kézi kapcsolású váltóval és dobfékekkel szerelték, mégsem éreztem úgy, hogy fárasztóbb lenne a vezetés.

Sőt: az évek óta jól bevált hajtáslánc egy hagyományos töltő és egy főtengelyre ható turbinával úgy repítette a szerelvényt és a perceket, hogy szinte észre sem vettem, már vissza is értünk a bázisra. Szomorú búcsú a régi technikától, de már várt rám az Euro5-ös változat. Ez amellett, hogy Euro4-es társaihoz hasonlóan kipufogógáz-visszavezetéssel teljesíti a norma által előírt értékeket, azoknál valamivel alacsonyabb fordulaton, azaz 1800 körül leadja a maximális 420 lóerőt és 1100-tól kicsit tovább, egész 1400-ig rendelkezésre áll az a 2100 Nm, melynek segítségével a belga dombok sem okozhatnak komoly gondot egy R-nek.

Turbocompound

Turbo és turbina

A Scania a 4-es sorozatban megismert Turbocompound rendszerét az Euro4-es motorral szerelt R sorozatában is tovább használja. A technika lényege, hogy a hengereket töltő turbó után a hőt és nyomást vesztett kipufogógázt egy második turbinára is rávezetik, amit még így is képes akár 55 000-es percenkénti fordulatra felpörgetni. Ez a turbina, ellentétben a levegőt toló turbóval, mechanikusan, fogaskerekeken és egy viszkó, azaz olajos közegben futó kuplungon keresztül kapcsolódik a főtengelyhez.

Így mire a hajtás a főtengelyhez jut, az áttételek és a rugalmas kapcsolatot biztosító kuplung segítségével a turbina felől érkező fordulat 55 000-ről körülbelül 1900-ra csökken, de még mindig elegendő ereje van, hogy némi plusz energiát szolgáltasson, és a dugattyús motorokra jellemző rázkódásokat is csillapítsa.

Meg persze a völgyek sem. Tárcsafék minden keréken, menetstabilizáló és ABS a pótkocsin is, de ezt már mind ismerjük. Mégsem érzek különbséget. Hiába Euro5, hiába a szigorodó szabályok, a teljesítmény, az erő érzete megmaradt. Elindulok hát valami érdekesebbet keresni. Mondjuk egy Euro4-es, 470-es, az új GPRS-alapú flottafelügyelettel? Furcsa dolgok történhetnek ám egy ilyen kamionban.

55,9 l/100km

Jövünk, megyünk, járunk, kelünk, és egyszer csak visszaérünk a telephelyre, ahol azzal fogad a garázsmester, hogy ejnye-bejnye, már megint túllépted a megengedett sebességet, a vezetési időd 45 százalékában a tervezett 35 literes átlag fölött fogyasztottál, 21 százalékban pedig nem az optimális fordulaton használtad a motort. Ráadásul a hűtővíz hőfoka az idő 3 százalékában 95 fok fölött volt. Az elmúlt fél órában pedig 29-szer léptél a fékpedálra. Nem volt vészfékezésed, de 15,5 litert fogyasztottál 28,4 km-re. Mi lesz így a céggel?

Euro4 és 5

2006 őszétől már csak Euro4-es motorral szerelt kamionok értékesíthetők. Ezért a legtöbb gyártó már most megkezdte az ilyen motorral szerelt járműveinek árusítását. A fejlesztéseknek két teljesen különböző vonala figyelhető meg. Az egyik a Scania által alkalmazott kupufogógáz-visszavezetéses rendszer (EGR), amely minden plusz anyag bevitele nélkül teljesíti a normákat, cserébe sűrűbb szervizciklust igényel.

 

A Scania még ódzkodik a pisitől

A másik rendszer az úgynevezett SCR, ami speciális katalizátorban, magas hőfokon alakítja át a kipufogógázokat a megfelelő összetételűvé, ehhez azonban szüksége van egy adalékanyagra, egy speciális színtelen folyadékra, melyet AdBlue-nak(!) hívnak és 2-3000 kilométerenként az üzemanyaghoz hasonlóan tankolni kell belőle a külön elhelyezett, gyártótól függően 100-200 literes tartályba.

Ez a rendszer nem igényel beavatkozást a motorba, de adalék hiányában jelentősen megnő a károsanyag-kibocsátás, amikor még az Euro1-es normát sem teljesíti a kamion. Ezért a jogalkotók kitalálták, hogy ilyen esetben a motorvezérlő rendszernek legkevesebb 40 százalékkal csökkentenie kell a motor maximális teljesítményét, ezzel ösztönözve a járművezetőt az AdBlue tankolására.

További problémát okozhat az ellátó infrastruktúra kiépítése. A folyamat már Európa-szerte gőzerővel zajlik. Egyre több helyen kapható a karbamid (urea) alapú folyadék, így már hazánkban is van olyan kút, ahol a környezettudatosan vásárló fuvarozók kielégíthetik korszerű járműveik igényeit.

Így hát nincs mit veszteni, jöhet az Euro4-es 620-as. Az erősek legerősebbje. Most már nyomhatom neki, fogyasztásom rosszabb úgy sem lesz. Nyomom is, de miközben az Ardennek szerpentinjein kacsázok felfelé, egy újabb pedál léte nyer értelmet. A fékpedálé. Rohamosan megugrik a fékezések száma. Míg a 470-essel nagyjából állandó tempó mellett közlekedhettem a meredek emelkedőn, addig a 620-as, a maga 3000 Nm forgatónyomatékával és 40 tonnájával meg sem érzi az ezeket a dombokat.

Három tengely, 620 lóerő, 3000 Nm

Kanyartól kanyarig 65 fölé gyorsulunk, ami 5 km/h-val marad el az országúton megengedett maximumtól. És minden kanyar előtt fékezek. Ajjaj, ennek megint nem örülne a munkáltató. Ráadásul az Opticruise robotizált váltó intelligens rendszere a tengely terheléséből és a váltás alatti lassulásból érzékeli a hegymenetet, ezért még ő is rátesz egy lapáttal, és gyorsabb iramba kapcsolgatja a sebességeket. Egész tizedikig.

12 sebesség, három állás, két kapcsoló

Még szerencse, hogy 12-be nem vált fel két kanyar közt. Mi lenne akkor velem? Hogy vetnék gátat 620 lónak? Aki azt hiszi, könnyebb egy ilyen erős kamiont vezetni, mint gyengébb társait, téved. Ehhez gondolkozni kell, játszani a gázzal, mert itt bármikor megvan az erő a gyorsításra. Nem úgy a 470-esnél, amivel határozottan, de komótosan, 40-45 körül haladtam kanyarról kanyarra. Mégis van egy hely, ahol a fatalpúak is kiélvezhetik az erő nyújtotta előnyöket. Ez pedig az emelkedő az autópályán.

Nem kell lendületet venni, nem baj, ha előttünk lelassul egy régebbi, gyengébb kolléga. Csak nyomjuk a pedált és rövidesen 89-cel hasítunk felfelé a 40 tonnánkkal. Mert a jogszabály szerint 89-nél, elektronikusan szabályozva ér véget a száguldás. Ezért hát enyhébb emelkedőkön nem sokat ér a lóerő-fölény. Ha az 560-as is megy 89-et, úgysem tudunk előzni. Na de ha lelassul!

A legkisebb P is lemaradt

Az ember ezek után nem gondolná, hogy létezik ennél is nagyobb élvezet (kamionnal az országúton). Vagyis én nem gondoltam. Mire visszaértem, kinyitották a csőröst. Futottam. Megkérdeztem. Vezethettem. Egyet az utolsók közül. Ráadásul személyesen Per-Erik Nordström kíséretében, aki valami nagy ember a Scaniánál. Régi álmom teljesült. Tudták, hogy a csőr külön mozog? Én sem tudtam. Érdekes látvány, ahogy illeg-billeg előttünk az a hatalmas vas, ami alatt az 580 ló lapul. Mögöttünk viszont semmi.

Üresen mentünk, 12 sebességes kézi váltóval, melynek előremenetben három állása volt. Plusz két elektronikus kapcsoló, a felezőhöz és a sorváltáshoz. Így különösebb gond nélkül kapcsolhattam felső sor egész 1-ből, ami a nyolcadiknak felel meg, felső sor egész 3-ba, azaz a tizenkettedikbe. Teher nem lévén, ez még a 12%-os, háromsávos autópálya-emelkedőn sem okozott gondot, ahol életem legnagyobb élményét éltem át.

A belső sávba egy idegen, lassú nyerges vontatójával cammogott felfelé, középen egy kolléga előzött, valamelyik 40 tonnás bemutató szerelvénnyel, én pedig megunva a cammogást, visszadobtam felső egész 2-be, ki az üres harmadik sávba, padlógáz, felsüvít a turbó, felpörög a motor, gyors váltás 3-ba, és már csak a visszapillantóban zsugorodtak a többiek.

Ilyet még soha nem éreztem. Az utolsó csőrös bizonyított.


Megmutatta, hogy amíg élt, ő volt az utak királya. Mindenki csak mögötte cammoghatott, a körülmények és a társadalom mégis kivetette magából. Vége van. Nincs többé. Emléke szívünkben örökké él.

(forrás: totalcar)